柴油機(jī)機(jī)車的液力傳動

液力傳動柴油機(jī)機(jī)車(Diesel-Hydraulic)，亦稱柴油機(jī)液力傳動式機(jī)車、或柴液機(jī)車，應(yīng)用液力變矩器（torque-converter），別稱液力變扭器，用液力傳動把燃?xì)廨啓C(jī)的驅(qū)動力傳入車轱轆上。液力變矩器關(guān)鍵有三個浸在傳動油的部分：軸流式油泵，增壓及正中間固定不動導(dǎo)輪。軸流式油泵和燃?xì)廨啓C(jī)發(fā)動機(jī)曲軸相接，當(dāng)燃?xì)廨啓C(jī)旋轉(zhuǎn)時，軸流式油泵伴隨著旋轉(zhuǎn)，把傳動油泵向增壓，增壓被傳動油推動而轉(zhuǎn)動，并推動導(dǎo)輪旋轉(zhuǎn)輸出機(jī)械動能，液力耦合器與軸榫用萬向軸相接，令車轱轆旋轉(zhuǎn)。

液力傳動的內(nèi)燃機(jī)車構(gòu)造較電傳動機(jī)車簡約，重量較輕，不像電力工程傳動機(jī)車另外必須發(fā)電機(jī)組，整流器柜/逆變電源和電機(jī)等構(gòu)件才可以運(yùn)行。即在樣的機(jī)車凈重下，液傳機(jī)車的輸出功率般都比電傳機(jī)車大。以我國的東方紅3型（液傳機(jī)車）和車風(fēng)型（電傳機(jī)車）為例，東方紅3型凈重為92噸，功率達(dá)1980kW；而車風(fēng)型車重126噸，輸出功率僅1500kW。并且液傳機(jī)車不用耗費(fèi)電傳機(jī)車電機(jī)設(shè)備所必須的很多銅金屬材料，生產(chǎn)制造成本費(fèi)較低。此外，很多廠礦企業(yè)應(yīng)用液力傳動內(nèi)燃機(jī)車，由于電傳動機(jī)車的發(fā)電機(jī)組和直流電牽引帶電機(jī)電刷會造成火苗，非常容易造成煙塵或風(fēng)險汽體發(fā)生爆炸。

般來說，液力傳動機(jī)車比電傳動機(jī)車高效率稍高。當(dāng)液力傳動機(jī)車啟動和低速檔運(yùn)作時，變扭器中的增壓轉(zhuǎn)速比很低，傳動油對渦輪葉片的工作壓力就挺大，進(jìn)而考慮機(jī)車啟動時驅(qū)動力大的要求；當(dāng)增壓的轉(zhuǎn)速比伴隨著機(jī)車運(yùn)作速率提升而加速時，傳動油對渦輪葉片的工作壓力也慢慢減少，恰好考慮機(jī)車高速運(yùn)轉(zhuǎn)時對驅(qū)動力小的要求，但因而也是加快慢的難題。因此柴油發(fā)動機(jī)傳出的尺寸不會改變的扭距，歷經(jīng)變扭器就能變?yōu)榭紤]火車牽引帶規(guī)定的機(jī)車驅(qū)動力。在特殊的負(fù)荷標(biāo)準(zhǔn)下，液傳機(jī)車的輸出功率傳送高效率比電傳機(jī)車略高。全負(fù)荷狀況下，液傳的高效率稍高于電傳；半負(fù)荷狀況下，液傳高效率會進(jìn)步提升，而電傳高效率會進(jìn)步降低。輸出功率越小，液力傳動的點就會越顯著，輸出功率越大液力傳動高效率越低，借助提升泵輪轉(zhuǎn)速比推大功率使變扭器傳出高燒，導(dǎo)致動能外流，這時候電力工程傳動更有點。并且液力傳動柴油機(jī)機(jī)車的輸出功率無法提高，由于液力傳動設(shè)備遭受泵輪、變扭器殼體金屬材料抗壓強(qiáng)度的限定，只有有程度承擔(dān)并傳送十分大的液工作壓力。至2006年，法國福伊特企業(yè)才研發(fā)出全第臺功率達(dá)5000大馬力的液傳內(nèi)燃機(jī)車Voith Maxima 40cc，但電傳機(jī)車早就在十幾年前已超過同輸出功率級別。初期的液傳機(jī)車技術(shù)性未熟，返修率稍高。但液力變扭器傳動設(shè)備自身沒有摩擦系數(shù)零件，要是金屬材料品質(zhì)、精密度合格，機(jī)車可信性能夠 非常高，維護(hù)保養(yǎng)也更方便快捷。殊不知在同樣輸出功率下，液力傳動的機(jī)車，油耗要高于10~20%，合理性較弱。

在鐵路線發(fā)展前景為輕載和髙速的國家，如我國和北美洲，大多數(shù)的柴油機(jī)機(jī)車全是選用電力工程傳動，這由于液傳機(jī)車沒法發(fā)展趨勢為單機(jī)版功率內(nèi)燃機(jī)車。而去日本和歐州，特別是在是法國，以電力工程為關(guān)鍵牽引帶驅(qū)動力，客運(yùn)車廣泛應(yīng)用高速列車，內(nèi)燃機(jī)車處于主次的部位，大多數(shù)用以中等速度輕載或調(diào)車工作，對輸出功率規(guī)定不高，而液傳機(jī)車正有著中低速檔驅(qū)動力很大的特性，因此這種國家的柴油機(jī)機(jī)車關(guān)鍵為液力傳動。